Recorriendo el laberinto de las nomenclaturas camioneras.
Las siglas que aparecen en la hoja de especificaciones de un camión son todas muy importantes. Ellas, incluso más que el diseño del vehículo en sí, determinan sus rendimientos, capacidades y, en definitiva, si está acorde con el trabajo que se desea realizar.
La primera medida a considerar es la cantidad de ejes y, entre ellos, cuáles son activos y pasivos. Las hojas de especificaciones suelen establecer esto con siglas como 6×2, 6×4, 4×4 o 8×4. Todos estos números son pares y siempre el primero significa la cantidad de ruedas que tiene el vehículo, mientras el segundo identifica cuántas tienen diferencial a fin de recibir directamente la potencia que genera el motor. Como ya hemos dicho que hablamos siempre de números pares, dividir esta sigla en dos nos hace ver cuántos ejes tenemos. Un camión como el F350 tiene cuatro ruedas repartidas en dos ejes, uno de los cuales es motriz, así que sería un 4×2, al igual que un Cargo 1721, pero los de doble eje trasero (los coloquialmente llamados “torontos”) tienen seis ruedas repartidas en tres ejes, dos de los cuales son motrices, así que serían camiones de 6×4. Note que decimos “ruedas” y no cauchos, pues nos referimos a cada esquina del camión y/o a cada extremo de sus ejes, no necesariamente a la cantidad de cauchos. Normalmente un camión pesado tiene dos cauchos en su eje delantero, donde va la dirección y cuatro en los demás, alineados en pares (lo que nosotros llamamos “morochas”) si bien algunos camiones europeos tienen dos ejes directrices y eso nos permite decir a manera de anécdota que ningún camión en general tiene ejes directrices con más de dos ruedas y tampoco ejes motrices con menos de cuatro.
La segunda medida a considerar es la de las dimensiones. Los fabricantes de camiones hablan de largo del chasis y algunos añaden la palabra “total”. Básicamente hay que entender cuándo se habla del largo total y cuándo del largo “útil”, es decir la distancia entre la parte posterior de la cabina y el extremo trasero del camión. Los fabricantes también hablan de “ancho”, “trocha” y “batalla”, siendo la primera medida vinculada al tamaño en sí, mientras las otras dos tienen más que ver con los ejes. El ancho es simplemente la medida entre el extremo izquierdo del camión y el derecho, midiéndose esto de espejo retrovisor a espejo retrovisor. Trocha es una palabra muy nuestra, pero el término correcto es “ancho de vía” y es la distancia entre el extremo más exterior de cada caucho, siendo diferente en el eje frontal y en/los trasero/s. Usualmente a menor trocha, menos diámetro de giro y más maniobrabilidad, pero a mayor trocha hay más estabilidad y resistencia al peso, pues una base ancha permite balancear mejor parámetros tan importantes como “centro de gravedad” y “centro de masa”. La “batalla” es la distancia entre ejes y esta se mide desde el centro de los cauchos frontales hasta el centro de los cauchos ubicados en el tren más posterior y acá la relación es similar a cuando hablamos de la trocha; cuánta más distancia entre ejes más estabilidad, pero una batalla –y una trocha- excesiva exige considerar hasta qué punto el chasis es capaz de resistir tensiones y flexiones.
La tercera medida a considerar es el peso y acá sí tenemos un buen rompecabezas. Básicamente los fabricantes de camiones suelen alardear con lo que ellos llaman PBV, o Peso Bruto Vehicular y eso no es otra cosa que el vehículo completo, considerando el peso del chasis, de la cabina, de la plataforma de carga y también de la carga útil a trasladar. Es decir, si su camión tiene un PBV de 21 toneladas, quiere decir que eso es lo máximo que puede pesar totalmente cargado, no que puede cargar hasta 21 toneladas.
El PNV o Peso Neto Vehicular es un parámetro que se usa menos, pero básicamente consiste en el peso total del vehículo en orden de marcha, con cabina y plataforma, pero sin carga. Por su parte, el PV o Peso Vehicular, es el peso del vehículo según catálogo, es decir, tal cual lo entrega el fabricante; con chasis, con chasis y cabina, con chasis cabina y plataforma o como sea, según el modelo. A veces puede que un PV y un PNV sean coincidentes, pues los fabricantes tratan de entregar sus productos ya listos para trabajar, pero cuando hablamos de vehículos con más de 6mts de largo y más de 8T de capacidad, usualmente el comprador es quien determina qué plataforma de carga usar y cómo debe estar construida.
Los PBV y PNV se dividen entre la cantidad de ejes que tiene el camión, si bien no en forma equitativa. Es decir, no basta dividir el PBV entre dos para determinar la capacidad de carga de cada eje de nuestro F350 o Cargo 1721. El eje delantero usualmente está calculado para llevar el peso de la carrocería y los ejes traseros deben soportar la carga. Bajo un punto de vista lógico se pensaría que un eje trasero debe llevar más peso que uno frontal, pero no olvidemos que sobre el eje frontal están el motor y la caja. Básicamente siempre se considera que la capacidad de carga sobre el eje frontal está totalmente ocupada o lo que es igual, poco o nada de peso se puede añadir, mientras la del eje trasero en cambio puede variar según varíe la carga. Por ello la capacidad mínima y máxima del eje frontal siempre son muy parecidas, mientras la del eje trasero (contemplando ruedas en morochas y ejes en toronto como una sola unidad) difiere mucho.
Usualmente, para determinar en forma exacta la capacidad de carga de un camión se comienza con el PBV y la capacidad de ambos ejes. A este peso bruto se le resta el peso de la carrocería, considerando que ésta está sobre el eje delantero y también se le resta el peso de la plataforma, considerando que ésta cae sobre el eje trasero. En otras palabras, al PBV réstele el peso máximo del eje delantero y obtendrá el peso máximo del eje trasero; a ese quítele el peso de la plataforma y el de elementos como bombonas de frenos, caja de herramienta o tanque de combustible y tendrá un parámetro muy exacto de lo que es la capacidad de su propio camión.
Usualmente las tolerancias de peso de los fabricantes se mueven en el rango del 10%, lo cual en teoría significaría que puede excederse en hasta un 10% la capacidad de carga del chasis, pero eso no significa que el chasis reciba un esfuerzo 10% mayor o que el motor se esfuerce 10% y, por ende, el camión dure un 10% menos de kilómetros o tiempo. Estos parámetros no varían en forma aritmética, sino geométrica, así que ese 10% en términos reales puede significar mucho más en cuanto a desgaste y resistencia se refiere. Por ello cuente usted con ese extra solo en caso de estricta emergencia y considere que la capacidad total de carga de su camión se sitúa en un 10 o 15 del dato teórico.
¿Le parece complicado? En realidad lo es… pero solo al inicio. Basta familiarizarse con las nomenclaturas y eso, más un poco de lógica, le permitirá establecer perfectamente las capacidades de su camión y dónde puede o no excederlas.
Julián Afonso
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